中國的大飛機(jī)C919即將揭開面紗。

　　此時(shí)，在中國商飛浦東制造總裝廠里，人們正在為C919代號(hào)101架機(jī)進(jìn)行最后的梳妝。進(jìn)入2015年6月，C919進(jìn)入安裝機(jī)載系統(tǒng)階段，包括發(fā)動(dòng)機(jī)、飛控系統(tǒng)、起落架等等，當(dāng)四周等待安裝的部件完成并進(jìn)行測試和安全檢查后，C919安靜地在那里等待。

　　為實(shí)現(xiàn)中國大飛機(jī)的夢(mèng)想，C919和我們一起等待了近半個(gè)世紀(jì)。為了造出大飛機(jī)，中國一次次地嘗試、探索，幾番浮沉。從中國自主研發(fā)運(yùn)十的下馬，到為外國民機(jī)制造商組裝，乃至一次次聯(lián)合設(shè)計(jì)的無果而終，忍受著累累的傷痕與不甘，背負(fù)著幾代人的遺憾，變成了勇氣和力量的源泉。“世界工廠”終于給自己一個(gè)交代，有自主制造的大飛機(jī)。

　　航空制造業(yè)：中國制造的短板

　　2014年，李克強(qiáng)總理給中國工程院的院士們講了個(gè)故事，某外國政要向他推銷本國飛機(jī)，將一款同類飛機(jī)模型作為饋贈(zèng)禮物送給了他。當(dāng)他接過模型翻過來看時(shí)，底部赫然寫著“Made in China”，中國制造！他說，“模型是我們制造的，但大飛機(jī)卻是他們賣給我們的。你們想想，我們要造多少飛機(jī)模型才能換他們的一架大飛機(jī)呀？！中國制造要向中高端躍升，靠什么？靠創(chuàng)新，這才是中國發(fā)展的根本出路。”

　　半個(gè)多世紀(jì)以來，中國制造業(yè)發(fā)生歷史性的巨變，中國已經(jīng)取代美國，成為世界頭號(hào)工業(yè)生產(chǎn)國，結(jié)束了美國長達(dá)一個(gè)多世紀(jì)工業(yè)國領(lǐng)袖的歷史。根據(jù)世界銀行[微博]數(shù)據(jù)，2010年中國制造業(yè)增加值占世界比重16.9%，而2014年這一數(shù)字上升到占世界比重25%，過去的四年大幅度提高了8個(gè)百分點(diǎn)。今日的中國，工業(yè)品產(chǎn)量居世界第一位的已超過220多種，制造成品出口額位列世界第一，工業(yè)產(chǎn)值與制造業(yè)產(chǎn)值已經(jīng)是美國的1.23倍和1.4倍。在220多項(xiàng)工業(yè)產(chǎn)品中，制造業(yè)有眾多耀眼的數(shù)據(jù)：

　　·汽車產(chǎn)量超過世界總產(chǎn)量的25%；

　　·船舶產(chǎn)量占世界總量的41.9%；

　　·工程機(jī)械產(chǎn)量占世界總產(chǎn)量的43%；

　　·計(jì)算機(jī)產(chǎn)量占世界總產(chǎn)量的68%；

　　·手機(jī)產(chǎn)量超過世界總產(chǎn)量的70%；

　　·彩電產(chǎn)量占世界總產(chǎn)量的50%；

　　·冰箱產(chǎn)量占世界總產(chǎn)量的65%；

　　·空調(diào)產(chǎn)量占世界總產(chǎn)量的80%

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　　中國已經(jīng)完成載人航天與太空對(duì)接和蛟龍入海；我們生產(chǎn)了世界一半以上的鋼鐵；反應(yīng)現(xiàn)代化因素的發(fā)電量占世界總量的22%，躍居世界第一；中國高速鐵路總里程已經(jīng)達(dá)到1.8萬公里，占世界總量的60%以上；每年新裝備的戰(zhàn)斗機(jī)、軍艦、坦克數(shù)量均居世界第一位。但是，我們卻不能生產(chǎn)大型民用飛機(jī)！

　　直到目前為止，往來洲際間的大型民用飛機(jī)只有波音和空中客車，為何在世界諸多工業(yè)強(qiáng)國中，只有美國和歐盟國家兩大經(jīng)濟(jì)體能夠制造民用大型飛機(jī)？一組對(duì)比數(shù)字給出問題的答案。

　　據(jù)經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織(OECD)數(shù)據(jù)，2014年美國航空航天產(chǎn)業(yè)占國民經(jīng)濟(jì)總量比重為0.73%，占美國出口額的7.82%；而中國航空航天產(chǎn)業(yè)僅占GDP的0.05%，出口占0.22%。如果根據(jù)中國方面的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2013年中國民用航空工業(yè)產(chǎn)值(不含軍工)為2078.4億元，按照2011年-2013年的平均增長率23.4%計(jì)算，2014年約為2500億元。中航工業(yè)軍民品比例約為4∶6，據(jù)此推算，2014年整個(gè)航空工業(yè)的產(chǎn)值約為6700億元，相當(dāng)于GDP的0.39%。

　　我國裝備制造業(yè)產(chǎn)值突破20萬億元人民幣(6.318, 0.0000, 0.00%)，中國制造產(chǎn)業(yè)正在從低端向中高端進(jìn)軍的路上，唯獨(dú)航空航天工業(yè)發(fā)展如此滯后？這源于與傳統(tǒng)鋼鐵、汽車等產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式的不同。航空制造業(yè)被公認(rèn)為是一個(gè)技術(shù)水平與技術(shù)壁壘最高的產(chǎn)業(yè)，同時(shí)具有高技術(shù)附加值與低勞動(dòng)密集度的特征，經(jīng)過百年的行業(yè)發(fā)展，生存下來的均為資金規(guī)模和技術(shù)儲(chǔ)備極強(qiáng)的大型公司或者工業(yè)集團(tuán)。

　　過去的30年，在中國大手筆購買飛機(jī)的同時(shí)，輸送給波音與空客的美元無以計(jì)數(shù)。從波音737到空客A380，每架飛機(jī)的目錄價(jià)格都在5000萬美元-2.95億美元之間(波音737為5000萬美元，波音787為2.25美元，空客A380為2.95億美元)。到2014年年底，中國幾大航空公司總計(jì)引進(jìn)了1500多架波音飛機(jī)；到2014年10月，空客在中國現(xiàn)役的飛機(jī)有1080架。2015年，中國又訂購45架空客A330系列飛機(jī)(追加30架)；近期與波音簽署300架波音單通道飛機(jī)和寬體飛機(jī)的確認(rèn)與承諾訂單。中國同時(shí)成為兩家航空接受超過1000架飛機(jī)的最大海外市場之一，中國排位飛機(jī)購買市場的世界第三，位于美國和歐盟之后，是波音和空客在本土以外最大的買家，其生存狀況相當(dāng)程度上由亞洲市場決定，特別是中國市場。

　　在這場航空制造業(yè)較量的游戲中，要么勇敢地進(jìn)入兩大制造商長期壟斷的市場，要么將花更多的錢購買飛機(jī)。根據(jù)空客預(yù)測，未來20年，中國新增飛機(jī)總數(shù)為5363架，其中包括單通道飛機(jī)3567架、雙通道飛機(jī)1477架、超大型飛機(jī)319架。據(jù)波音的估算，未來的20年里，中國的航空公司還需購買2300架價(jià)值2000億美元的飛機(jī)。兩大航空公司篤定，中國將會(huì)成為遠(yuǎn)程飛機(jī)和支線飛機(jī)的最大買家。一架1.5億美元的波音747，將給波音公司[微博]帶來的利潤是3000萬美元。

　　高層強(qiáng)音：中國制造自己的大飛機(jī)

　　2014年5月，習(xí)近平總書記來到中國商飛。作為國家最高決策者，第一次明確發(fā)出中國制造大飛機(jī)最堅(jiān)定的決策，他說：“我們要做一個(gè)強(qiáng)國，就一定要把裝備制造業(yè)搞上去，把大飛機(jī)搞上去，起帶動(dòng)作用、標(biāo)志性作用。中國是最大的飛機(jī)市場，過去有人說造不如買、買不如租，這個(gè)邏輯要倒過來，要花更多資金來研發(fā)、制造自己的大飛機(jī)！”

　　民用飛機(jī)圈內(nèi)做市場分析的人一直關(guān)注中國經(jīng)濟(jì)走勢(shì)，尤其關(guān)注中國與美國、歐盟關(guān)系的擾動(dòng)，因?yàn)閮烧叨寂c飛機(jī)的訂單、價(jià)格相關(guān)。在兩大航空巨頭來看，中國決定買誰家的飛機(jī)有時(shí)出于市場與商業(yè)，但經(jīng)常把購買飛機(jī)當(dāng)作平衡國際關(guān)系與貿(mào)易逆差的籌碼。但中國決定自己制造單通道飛機(jī)，無疑是最壞的結(jié)果。

　　只要中國開始制造自己的大飛機(jī)(包括運(yùn)輸機(jī))，西方輿論就開始冷嘲熱諷。當(dāng)1999年中國推新舟60(MA60)50座級(jí)雙發(fā)渦槳支線客機(jī)，被西方媒體貶低為“極其危險(xiǎn)”；運(yùn)-12也沒有逃過類似的宿命，他們甚至給這款飛機(jī)起名“死亡陷阱”；麥道公司甚至在《財(cái)富》雜志上坦承“如果不扳倒運(yùn)十，美國飛機(jī)就不好打入中國”；C919更是遭到貶損，航空業(yè)內(nèi)最有影響力的《航空周刊》刊載文章認(rèn)為，“中國商飛工程師、中層經(jīng)理人和管理者根本沒有商用飛機(jī)的制造經(jīng)驗(yàn)”，斷言“幾乎看不到中國商飛會(huì)將其中程商用飛機(jī)C919送上天的希望”，對(duì)中國聲稱在8年內(nèi)要制造出像737那種飛機(jī)，作者說，“在北京首都國際機(jī)場登上C919飛往成都或上海，我不相信我能活到那一天。”

　　兩大巨頭制造商對(duì)C919格外關(guān)注，其重量級(jí)人士很早就猜測到，中國早晚都會(huì)自己制造大飛機(jī)。雖然研制一個(gè)型號(hào)的飛機(jī)費(fèi)用巨大，但這個(gè)決策來自于中國最高層，最終就一定會(huì)做到，并很可能取得成功。他們還認(rèn)為，只有國家意志代表組成的集團(tuán)(指中國商飛)才能夠創(chuàng)造成功，這才是他們最為看重的。

　　當(dāng)中國《國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃綱要》發(fā)布，大飛機(jī)項(xiàng)目成為16個(gè)重大專項(xiàng)之一時(shí)，這些量級(jí)人士深知，C919已經(jīng)不僅僅是一架飛機(jī)，它的背后是中國長遠(yuǎn)戰(zhàn)略利益的考量，中國不僅希望能夠成為受國際認(rèn)可的第二大經(jīng)濟(jì)體，還希望國際社會(huì)認(rèn)可自己是科技創(chuàng)新的引擎。要想做到這一點(diǎn)，中國需要證明自己擁有國產(chǎn)任何工業(yè)產(chǎn)品的能力，尤其是大飛機(jī)，它關(guān)乎的是一個(gè)國家的榮譽(yù)。波音前首席執(zhí)行官說：“我不認(rèn)為中國有克服不了的技術(shù)障礙，他們已經(jīng)兩次將宇航員送到太空，而且一些世界上最好的空氣動(dòng)力學(xué)家就是中國人。”這架飛機(jī)將是一個(gè)更加雄心勃勃的故事。

　　就這樣，C919在質(zhì)疑聲中啟程。雖然來自中國商飛的信息表明，他們決心成為大型民用客機(jī)世界第三大制造商，從C919命名就可以看出要和空客波音一道成為世界飛機(jī)市場ABC的意志，空客以英文字母“A”打頭(Airbus)、波音為“B”(Boeing)，“C”來自于中國(China)和制造商(COMAC)英文的第一個(gè)字母。但是客觀地說，C919是中國繼運(yùn)10后自主設(shè)計(jì)的第二款大型民用飛機(jī)，對(duì)全球民用航空飛機(jī)制造業(yè)而言，并不是填補(bǔ)中型、窄體客機(jī)研發(fā)的空白，而是分享細(xì)分市場增長性最大機(jī)型的需求。

　　黃皮白心：是自主研發(fā)嗎？

　　C919項(xiàng)目型號(hào)研制的定位是“自主研制、國際合作、國際標(biāo)準(zhǔn)”。國內(nèi)一些人質(zhì)疑C919是“黃皮白心”，說中國只是自己設(shè)計(jì)了圖紙和做了個(gè)機(jī)殼，機(jī)載關(guān)鍵系統(tǒng)包括發(fā)動(dòng)機(jī)、航電系統(tǒng)都是采購別國的，并得出結(jié)論：明明是組裝貨而吹噓成自主研發(fā)，與運(yùn)8、運(yùn)10相比沒有任何值得自豪之處。

　　我們從“殼”說起。機(jī)體包括機(jī)頭、機(jī)身、機(jī)翼和機(jī)尾幾大部分，其中機(jī)翼部件被英國飛機(jī)制造商稱為“飛機(jī)的靈魂”，正是飛機(jī)的機(jī)翼決定了飛機(jī)的起飛重量、飛機(jī)的運(yùn)營效率和經(jīng)濟(jì)性。如果以前波音空客在生產(chǎn)商務(wù)客機(jī)的機(jī)翼方面的對(duì)手是俄羅斯與日本，那么，現(xiàn)在中國趕上來了。

　　C919副總設(shè)計(jì)師、中國商飛科技委常委陳迎春介紹說：決定飛機(jī)性能的兩個(gè)決定性因素是空氣動(dòng)力升阻比(空氣動(dòng)力效率)和飛機(jī)的重量，在設(shè)計(jì)階段我們的目標(biāo)是C919機(jī)翼的重量要超越波音的水平，而空氣動(dòng)力效率要達(dá)到空客的水平。由中國飛機(jī)氣動(dòng)專業(yè)頂尖的100名專家組成團(tuán)隊(duì)，為C919共設(shè)計(jì)了500副翼型，目前用在C919-101上的機(jī)翼是經(jīng)過數(shù)輪結(jié)構(gòu)測試優(yōu)中選優(yōu)的代表，在歐美多個(gè)國家的風(fēng)洞試驗(yàn)結(jié)果得到國際同行們高度評(píng)價(jià)，其聲阻比、尋航特性、失速特性幾項(xiàng)重要指標(biāo)均超越競爭型機(jī)型。

　　為了減輕重量降低油耗，C919在600項(xiàng)零件中使用了復(fù)合材料及鋁鋰合金等，復(fù)合材料使用量占飛機(jī)結(jié)構(gòu)重量的20%，而機(jī)翼使用的復(fù)合材料——鈦合金占到10%左右，而競爭性機(jī)型(B737和A3200)占比遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于C919。C919從機(jī)頭、機(jī)翼到機(jī)尾、發(fā)動(dòng)機(jī)，在設(shè)計(jì)上都費(fèi)盡心思。

　　2006年21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者專門訪問波音公司時(shí)，波音民用飛機(jī)集團(tuán)副總裁卡羅琳·科維介紹說：波音飛機(jī)有65%左右的零部件都是在波音以外的地方采購的，777或767的飛機(jī)整個(gè)機(jī)身是在日本不同的工廠制造的，有的發(fā)動(dòng)機(jī)是在法國制造的，大部分飛行操縱、前緣裝置、電氣和液壓系統(tǒng)是在北美生產(chǎn)的。這就是當(dāng)下飛機(jī)制造商主流的“主制造商-供應(yīng)模式”，以此分?jǐn)傢?xiàng)目研制費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)。

　　她還告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，一架完整的波音747飛機(jī)，要由450萬個(gè)零件緊密地組合而成，把各個(gè)零部件在同一時(shí)間、從世界各地集中到一起并拼成飛行器，這比讓飛機(jī)飛行更加困難。如果人們都可以把買來的部件組裝并讓它飛起來，全球就不會(huì)只有兩家大飛機(jī)制造商了。她特別強(qiáng)調(diào)說：波音核心競爭力是什么？就是我們具備集成的能力，包括將技術(shù)、設(shè)計(jì)和“主供模式”創(chuàng)新融為一體，這才是波音具備但別人很難仿制而不能照搬的東西。

　　中國商飛也采用了“主供模式”，客觀地說，中國商飛與波音采取“主供模式”有本質(zhì)的差異，波音有能力自己生產(chǎn)全部配件，而中國商飛并不掌握大多數(shù)機(jī)載設(shè)備的技術(shù)，這正是我們的差距所在。波音明年將迎來100的歷史，空客也有45年的時(shí)間，而中國商飛才僅僅7歲。但這兩家飛機(jī)制造公司從沒有為一個(gè)型號(hào)飛機(jī)的研制成立過16家合資公司，而成立合資公司的目的就是加快學(xué)習(xí)和盡早實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。

　　即便101架機(jī)全部機(jī)載設(shè)備都是進(jìn)口的，包括發(fā)動(dòng)機(jī)、航電，飛控及起落架等，其采購合同額為1700萬美元，相比較5000萬美元的目錄售價(jià)，這些部件的總價(jià)值和飛機(jī)整機(jī)的價(jià)值相比相形見絀得多。我們之前有過程控交換機(jī)的案例，一旦中國人能夠自我研制出04機(jī)的時(shí)候，瓜分中國市場“七國八制”的國家再也不能高價(jià)兜售，從250美元直線降到5美元，進(jìn)口替代效應(yīng)直接反應(yīng)在價(jià)格的變化上。人們要給中國商飛和C919時(shí)間！

　　對(duì)此，參與大飛機(jī)專項(xiàng)論證，并對(duì)決策產(chǎn)生重要影響的北京大學(xué)[微博]路風(fēng)教授對(duì)記者說：“運(yùn)十”的下馬，我們不僅僅是扔掉了一架飛機(jī)，帶有根本性的要害是中國從此喪失了民用客機(jī)產(chǎn)品研發(fā)平臺(tái)。其結(jié)果是，中國的技術(shù)能力與美國、歐洲的技術(shù)能力差距在過去二十年間越拉越大。這種不斷拉大的差距實(shí)際上造成中國再進(jìn)入民機(jī)領(lǐng)域時(shí)所遇到的不斷抬高的門檻。中國的大飛機(jī)項(xiàng)目是幾代人爭取來的，其中包括“運(yùn)十”那一代人的奉獻(xiàn)與犧牲。因此，雖然商飛要做成一個(gè)在商業(yè)上成功的公司，更重要的是承擔(dān)了一個(gè)民族的重托。就算我們現(xiàn)在與先進(jìn)水平有幾十年的差距，但如果堅(jiān)持做200年，那這幾十年的差距就不算什么。"

　　后發(fā)制人：兩大競爭對(duì)手率先換“心”

　　業(yè)界一般認(rèn)為，大型的民用飛機(jī)最好有3-4家生產(chǎn)商參與，這樣才對(duì)運(yùn)營商們更加有利。但處于巨頭壟斷地位的波音和空客，并不希望出現(xiàn)第三家競爭對(duì)手，中國C919的出現(xiàn)，事實(shí)上不僅使波音和空客的部分蛋糕落到中國商飛的盤子里，更深層次是，航空工業(yè)是歐美兩大經(jīng)濟(jì)體的重要基石，對(duì)這一財(cái)富的任何挑戰(zhàn)都被認(rèn)為是挑釁。反擊行動(dòng)比我們所預(yù)料來的更早。

　　2010年，C919樣機(jī)于珠海航展首次亮相。兩大飛機(jī)制造公司看到C919的設(shè)計(jì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過737和A320時(shí)嚇了一跳，因?yàn)樗麄兛吹?，C919的機(jī)型在很多方面優(yōu)于737和A320。比如，C919機(jī)載新一代發(fā)動(dòng)機(jī)LEAP-X1C，機(jī)身使用復(fù)合材料，將比B737和A320具有優(yōu)勢(shì)。特別是飛機(jī)減重14%、減阻5%、減噪10個(gè)分貝、污染排放物減少50%、油耗下降12%-15%。

　　之后，兩家公司立即做出反應(yīng)，在很短的時(shí)間內(nèi)為這兩款老機(jī)型更換發(fā)動(dòng)機(jī)，而且波音選的與C919相同的發(fā)動(dòng)機(jī)。業(yè)內(nèi)專家向記者透露，波音和空客不換機(jī)身和機(jī)翼是因?yàn)槌翛]成本太高，如果換發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)身和機(jī)翼，大概需要100億美元，那時(shí)他們拿不出來這個(gè)錢。2010年12月空客宣布用10億美元換LEAP-X1C發(fā)動(dòng)機(jī)，A320的航程增加到950公里，節(jié)省燃油15%。中國大飛機(jī)設(shè)計(jì)的前瞻性設(shè)計(jì)成為兩家換發(fā)動(dòng)機(jī)的重要推動(dòng)。

　　2011年8月31日波音公司宣布，將為波音737飛機(jī)配備新型燃油效率更高的發(fā)動(dòng)機(jī)-Leap-1B，這款發(fā)動(dòng)機(jī)是CFM所生產(chǎn)，CFM是GE和法國賽峰集團(tuán)的合資公司。配備新引擎的波音737飛機(jī)被命名為“MAX”，取自英文單詞maximum，意為最優(yōu)化。“MAX”比波音737現(xiàn)有機(jī)型的燃油效率高12%。波音承諾，737MAX飛機(jī)將于2017年開始交付。

　　幾乎同時(shí)，空中客車公司推出了A320neo飛機(jī)(NEO是英文New Engine Option的縮寫，即新發(fā)動(dòng)機(jī)選項(xiàng))，A320neo系列飛機(jī)是現(xiàn)款A(yù)320系列飛機(jī)的改進(jìn)機(jī)型，裝配新型高效發(fā)動(dòng)機(jī)和鯊鰭小翼。到2020年，空客A320neo系列飛機(jī)的單座燃油效率將比現(xiàn)款A(yù)320系列提升20%。2014年9月25日，A320neo飛機(jī)順利完成首飛，并計(jì)劃于2015年開始交付。

　　客觀地說，兩家航空公司并非一時(shí)興起更換發(fā)動(dòng)機(jī)。波音和空客早就做出判斷，下一個(gè)競爭激烈的領(lǐng)域?qū)⑹菃瓮ǖ里w機(jī)市場，也都在分別規(guī)劃建造新的飛機(jī)取代現(xiàn)有的機(jī)型737和A320，計(jì)劃把許多新技術(shù)使用在737和A320上。很長時(shí)間以來，兩家都在關(guān)注競爭對(duì)手——巴西航空公司和加拿大的龐巴迪公司，他們是否開發(fā)載客量125座以上的機(jī)型？這如同參與龍舟比賽一樣，總是擔(dān)心臨近的船是否會(huì)超越自己。出乎預(yù)料的是，中國商飛橫空出世，因?yàn)閱瓮ǖ里w機(jī)市場增長份額大多數(shù)來自中國的需求。

　　在飛機(jī)制造行業(yè)中，一次訂單就有可能左右一個(gè)飛機(jī)制造商在某一領(lǐng)域的銷售，所以業(yè)界公司在訂單的獲取上競爭非常慘烈。一家航空公司購買三四架飛機(jī)的意向訂單就能導(dǎo)致空客和波音進(jìn)行你死我活的斗爭。而C919在沒有下線的時(shí)候，陸續(xù)獲得了517架飛機(jī)的承諾與確定訂單。之前有“波音在紙上畫一條就能把飛機(jī)賣出去”的說法，而今，一個(gè)新進(jìn)入者——中國商飛正在復(fù)制傳奇。

　　當(dāng)下，波音的連頓工廠(Renton)正在大興土木擴(kuò)建總裝廠，他們計(jì)劃從2018年將目前每月生產(chǎn)42架737飛機(jī)提高到生產(chǎn)52架，未來有可能會(huì)進(jìn)一步增加生產(chǎn)能力，達(dá)到每月60架飛機(jī)。而空客A320客機(jī)也增加其生產(chǎn)能力，計(jì)劃從目前每月的42架飛機(jī)提高到2016年的46架。波音737 MAX目前已經(jīng)收到了2724份訂單，而空客A320飛機(jī)已經(jīng)收到了2934份訂單，并將于2016開始交付。

　　吉姆·邁克納尼(Jim McNerney)，這位波音公司董事長于9月24日對(duì)《華爾街日?qǐng)?bào)》表示，“中國制造商要想在飛機(jī)制造業(yè)進(jìn)行全球競爭，還有幾十年的差距需要克服”。他說的或許沒錯(cuò)，但是，中國這個(gè)競爭對(duì)手已經(jīng)讓對(duì)手坐臥不安。

　　十年為期：邁入航空制造業(yè)強(qiáng)國

　　航空業(yè)是我國改革開放以來為數(shù)不多的沒有與國民經(jīng)濟(jì)同步發(fā)展的產(chǎn)業(yè)。一般來講，一個(gè)產(chǎn)業(yè)占到GDP的四個(gè)百分點(diǎn)即可稱為支柱產(chǎn)業(yè)，對(duì)于一個(gè)制造大國，中國航空航天產(chǎn)業(yè)甚至都談不上是重要產(chǎn)業(yè)，更談不上是新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。

　　為什么？通用航空制造業(yè)的特點(diǎn)，決定了規(guī)模擴(kuò)張的道路非常艱難。首先是通用航空無法通過規(guī)模效應(yīng)帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，從省級(jí)層面基本沒有調(diào)動(dòng)投入的可能性。面對(duì)年產(chǎn)量超過2200萬輛的中國汽車市場，一家大型汽車企業(yè)的引入能夠帶來幾十萬輛的產(chǎn)銷量、數(shù)百億產(chǎn)值及幾十萬人的就業(yè)吸納。而通用航空制造企業(yè)產(chǎn)值較小，一個(gè)年交付量為450架飛機(jī)的飛機(jī)制造企業(yè)，產(chǎn)值約為150億元，吸納就業(yè)人數(shù)約為1萬人。此外，航空業(yè)的生產(chǎn)模式利潤率較低，根據(jù)國內(nèi)一家大型組裝出口企業(yè)的經(jīng)營經(jīng)驗(yàn)，年毛利率僅為2%，對(duì)地方稅收的貢獻(xiàn)率也比較低。所以這些年來，除了航空工業(yè)自身的投資外，很少出現(xiàn)地方投資的原因所在。

　　但是，如果從國家的角度審視航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，航空產(chǎn)業(yè)具有產(chǎn)業(yè)鏈條長、輻射面寬、聯(lián)帶效應(yīng)強(qiáng)的特點(diǎn)。對(duì)此，日本曾作過一次500余項(xiàng)技術(shù)擴(kuò)散案例分析，發(fā)現(xiàn)60%的技術(shù)源于航空工業(yè)。根據(jù)日本統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，按照產(chǎn)品單位重量創(chuàng)造的價(jià)值來計(jì)算，航空產(chǎn)品是各種交通運(yùn)輸產(chǎn)品中附加值最高的，若船舶的附加值系數(shù)為1，則小汽車為9，大型飛機(jī)為800，航空發(fā)動(dòng)機(jī)為1400。航空產(chǎn)業(yè)具有覆蓋機(jī)械、電子、材料、冶金、儀器儀表、化工等幾乎所有的工業(yè)門類，涉及空氣動(dòng)力學(xué)、人機(jī)工程學(xué)、系統(tǒng)工程學(xué)、項(xiàng)目管理等數(shù)百種學(xué)科，所以發(fā)展航空工業(yè)能夠帶動(dòng)整個(gè)國家的高端工業(yè)和制造業(yè)水平。

　　正是源于通用航空領(lǐng)域蘊(yùn)含的商業(yè)機(jī)會(huì)，只有中央政府下決心并高投入，才能將航空業(yè)提升到超過汽車、船舶和工程機(jī)械的重要位置，而民用航空器的制造正是中國部署創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)鏈的源頭。“給我們10年”?！吨袊圃?025》報(bào)告發(fā)出明確的信息，力爭用十年時(shí)間使中國從制造大國邁入制造強(qiáng)國行列。任務(wù)的重點(diǎn)之一就是“圍繞產(chǎn)業(yè)鏈部署創(chuàng)新鏈，圍繞創(chuàng)新鏈配置資源鏈”。

　　首批國產(chǎn)ARJ21飛機(jī)預(yù)計(jì)年底交付成都航空，是我國自行研制的中、短航程新型渦扇支線飛機(jī)；而今C919即將下線，正在準(zhǔn)備首飛，未來還有更大的驚喜，據(jù)俄羅斯媒體報(bào)道，目前中國商飛正在于俄羅斯合作研制寬體客機(jī)，這款能與B787和A350媲美的飛機(jī)，有望在下一個(gè)十年實(shí)現(xiàn)首飛。

　　再過20年，中國航空制造業(yè)或?qū)?shí)現(xiàn)歷史性的跨越，中國大飛機(jī)翱翔天際的日子并不遙遠(yuǎn)。